华为 手机与车互联网 :原创 更多车企与华为合作，“含华量”越来越高是好事吗？

一直声称不造车的华为，却致力要帮助车企造好车华为 手机与车互联网 。

为此，在华为入局新能源汽车产业之后，就推出了两种不同的合作模式华为 手机与车互联网 。一种是HI模式，主要为车企提供华为智能座舱、鸿蒙车机OS以及其他车辆部件等，而在整个造车过程中华为仅担任零部件供应商的角色；另一种则是华为智选模式，这种模式下华为将深入到造车的全过程中，包括研发、供应链甚至是销售渠道等方方面面。

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换句话说，HI模式的合作下，车企拥有更多自主权和决定权，例如此前北汽和华为合作的极狐品牌；而在华为智选模式下，华为拥有更多参与权和话语权，例如华为和塞力斯合作推出的高端新能源品牌AITO问界华为 手机与车互联网 。

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相比之下，极狐的市场存在感并不高，但AITO问界如今却大火，11月份问界累计交付量达到8260辆，截止今年1共累计交付量5.78万辆华为 手机与车互联网 。尽管和其他新能源车企相比这样的交付总量并不算高，但值得一提的是，问界首批新车于今年3月才正式开始交付，短短半年的时间就能取得如此销量成绩，也算是一匹“实力黑马”。

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当然，在问界所有车辆的研发过程中，华为都扮演者重要的角色，甚至毫不夸张的说，问界几乎已经和华为绑定在一块了华为 手机与车互联网 。大到提供纯电驱增程平台HUAWEI DriveONE、HarmonyOS智能座舱，小到音响，车机系统，都是由华为提供的，可以说问界的核心技术基本都是出自于华为之手。再加上在销售层面，华为线上亲力亲为的卖力宣传，线下提供所有华为门店作为销售渠道，这也是问界能成功打开市场的重要原因。

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而以HI模式合作研发的极狐不仅存在感不高，销量也略显惨淡华为 手机与车互联网 。截止今年1-10月份，极狐的累计交付还不到1.2万辆，甚至还不如起步晚的问界。尽管华为也为极狐提供了核心智能技术，比如智能座舱以及智能驾驶在内的多个智能化部件，但是实车装配过程中，还是极狐来操作。

更重要的是，华为并不对极狐的销量负责，没有华为强大的带货能力加持，仅靠极狐的一些线下门店来进行售卖，销量惨淡也是意料之中的事情华为 手机与车互联网 。理想汽车的CEO李想曾说过：" 在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差 8 倍 "，可见线下门店对于打开市场销量的重要性。

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而对于这两种模式，华为自己也表示“华为智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式再走向更高阶智选模式，非常重要的原因是华为要不断用户迭代，不断升级，不断发展车，需要跟厂商不断卷入、不断迭代发展华为 手机与车互联网 。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展”。

显然，相比HI模式，智选模式更高阶，也是华为最希望选择的合作模式华为 手机与车互联网 。也正因为和塞力斯合作的智选模式中尝到了甜头，让华为的智能技术得到认可，也让华为在新能源汽车行业的声誉及影响力进一步扩大。

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在赛力斯之后，奇瑞、江淮等车企也在计划和华为合作打造智选车业务华为 手机与车互联网 。华为与江淮目前已经确定采用智选模式合作造车，华为深度参与到产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车型会在华为店面销售。未来合作推出的新车售价在20-35万元区间，预计将于2023年第四季度销售。

而早有意向与华为合作的奇瑞，如今也在和华为商议洽谈，后续双方也有望采用智选模式合作造车华为 手机与车互联网 。包括此前奇瑞集团董事长尹同跃也透露过，目前正在与华为交涉，未来会有非常大的合作项目。

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不可否认，华为赋能汽车产品上的价值得到了越来越多车企的认可，但事实上，华为能给车企创造的价值也是有限的华为 手机与车互联网 。试想一下，如果华为之后的合作车企越来越多，那么华为所能创造的价值就会和不同的车企均分，恐怕最后达到的市场效果也微乎其微。

况且华为并不是所有车企的“救命稻草”华为 手机与车互联网 。就拿问界来说，的确，华为造就了问界，但换一个角度来看，同样问界也成就了如今的华为，实则双方是合作共赢。

而赛力斯之所以愿意和华为深度合作，把决定权和话语权都拱手让给华为，是因为赛力斯以前是以微型车起家的小康汽车，若不是搭上华为的“东风”，恐怕现在早就“名存实亡”了华为 手机与车互联网 。

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靠着问界赛力斯如今确实起死回生了，可功劳和成绩都成了华为的，赛力斯依然没有什么存在感华为 手机与车互联网 。而对于北汽、奇瑞这些有实力的传统车企，并不会轻易将决定权拱手让给华为，毕竟任何一家实力强劲的整车制造都不希望被 " 喧宾夺主 "，最后沦为华为的代工厂。

此外，选择与华为采用智选模式合作的品牌大多都是写自主传统车企，且都是很难在中高端新能源车市场有所突破的品牌，这些品牌无外乎就是想借华为之手，最快时间内创造品牌价值和提升品牌的形象华为 手机与车互联网 。但这也有一个弊端，问界之所以如今能够如此成功，是因为目前和华为合作的车企并不多，出自华为之手的汽车产品也甚少，毕竟物以稀为贵。

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但随着华为合作对象的增多，市面上“含华”车型也会越来越多，届时恐怕也不会那么吃香了华为 手机与车互联网 。再者，随着华为智选车模式扩张的速度加快，到时候华为也不可能将所有合作的新车都放置到线下门店进行展示，难免会发生“雨露不均沾”的情况，引起不必要的冲突。

诚然华为 手机与车互联网 ，华为成了当下新能源汽车市场的一块“金字招牌”，但这块招牌救得了赛力斯，不见得救得了其他品牌；再退一万步讲，即便是车企在与华为的合作中获“救”，但最后，到底是自己获利，还是成就了华为？

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